近日，巴黎车展开幕，这个始创于1898年的国际车展，在百年历史中见证了无数的星光闪耀、时代交替。每一个在巴黎车展吸引关注、大放异彩的车型、品牌，都代表了汽车工业的风向。

　　2024年巴黎车展，汇聚了来自欧洲本土及全球的48家汽车品牌，有多家中国品牌展示了它们的最新车型，约占参展品牌数量的1/5。

　　但有一个背景需要知道，在中国车企进军海外，向世界带来全新电动出行方式的同时，欧盟的“地方保护”愈演愈烈。

　　2024年10月4日，欧盟成员国表决通过，欧盟委员会针对中国电动汽车加征关税的终裁草案。这意味着欧委会可对产自中国的电动汽车，将征收为期五年的高额反补贴税。

　　据此前信息，上汽集团、吉利汽车和比亚迪三家公司接受了欧委会抽样调查，上述三家企业面临的加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。这些附加关税将在现有的10%关税基础上征收。

　　但中国车企“毫不退缩”，在本届巴黎车展上依旧高调出击，展示出进军海外的决心，诸多品牌也带来具有竞争力的产品。

　　比亚迪是目前唯一可以和特斯拉抗衡的车企，不仅年销量瞄准400万高峰，盈利能力也稳中求进。

　　在巴黎车展上，比亚迪带来了“海狮07”电动车，它对标特斯拉Model Y，将很快登陆欧洲市场。

　　发布会过后，不少老外“拿着皮尺”，对该车仔细打量一番，了解其智能化功能，以及性能参数。

　　小鹏汽车在本次巴黎车展上公布P7+的预售价，将直接与宝马和梅赛德斯-奔驰的中型豪华车竞争。小鹏汽车在发布会上表示，目前公司已在全球超30个国家及地区开启销售，欧洲市场是长期规划中的重点。

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　　此外，小鹏汽车展台可谓“排面拉满”，品牌受到法国总统马克龙关注，并与小鹏汽车联席总裁顾宏地进行交流。他对小鹏的飞行汽车产生兴趣，并询问有多少技术来自于汽车，可见这位“小马哥”对中国电动车技术的发展、应用，有更多地思考。

　　零跑在得到Stellantis帮助后博鱼首页入口，逐步走进国际视野，也和法国PSA集团攀上“血缘关系”，有望进一步加大欧洲影响力。

　　在本次巴黎车展上，零跑发布全新B系列车型B10，新车定位紧凑型SUV，价格将显著低于同级别对手。

　　除此之外，广汽的首款全球战略车型第二代AION V也在巴黎车展发布，并将在明年正式与欧洲消费者见面。红旗带来EH7和EHS7两款车型，并在发布会上公布了海外预售价。

　　在国内市场存在感较低的创维汽车，在本届巴黎车展上亮相了三款新车，希望借此进一步强化其在海外市场的知名度。

　　曾几何时，中国品牌也亮相过海外车展，但更多的是“见世面”，欧美人士像是“看小丑”一样审视我们。

　　如今我们的产品不仅在机械素质上进行赶超，在智能化更进行引领，面对关税保护，我们坚定不移。中国电动车出海，就像达摩克利斯之剑，悬在欧洲大地之上，让他们“忧心忡忡”。

　　实际上中国车企出海，是一种亮剑，虽然我们抱着开放、合作的态度，但在西方看来，就是“较量”。

　　这里有一件趣事，在2023年慕尼黑车展，中国品牌大出风头，带来各种“新时代”产品，是有史以来最具影响力的出海。车展之后，欧盟便开启了对中国车企反补贴调查的讨论，他们怕了。

　　据悉， 2023年10月4日，欧盟委员会对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查；

　　2024年8月20日，欧盟委员会发布中国电动汽车反补贴调查终裁草案，显示拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税；

　　2024年10月4日，欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案。

　　（赞成票10 个国家：法国、保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、爱尔兰、意大利、立陶宛、拉脱维亚、荷兰和波兰

　　弃权票12个国家：比利时、捷克、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰）

　　加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧洲，最高需要缴纳45.3%的关税。

　　法国作为赞成代表之一，是有原因的。在中国，法系车的落寞人尽皆知，东风标致、东风雪铁龙销量难以回稳，曾经的DS、雷诺品牌逐渐销声匿迹。

　　据乘联会报道，法系车上半年在华累计销量仅2.85万辆，同比下滑19.1%，在中国乘用车市场的份额已经跌至0.3%。

　　这些品牌未取得理想效果，面对中国电动车市场的蓬勃兴起，相应国家采取贸易保护主义，为本土电动车构筑防护屏障。

　　本届巴黎车展上，马克龙坦言欧洲汽车市场正处于一个“艰难时刻”。他说：“在这种时候，有必要进行自我保护，以制定公平的规则”，他宣称“设定关税来弥补差距是正常的。”

　　只不过反补贴政策损害的并不只是中国企业，还有欧洲本土车企。BBA的不少车型在中国生产，并返销世界，当提高关税后一方面会由于销量下滑，影响企业经济收益，另一方面也让欧洲消费者的购车成本增加。最终欧洲新能源转型，再次陷入僵局。

　　首先，中国电动车在国内依旧具有大量市场机会，经常出现“连班倒”，以满足交付需求。目前国内新能源汽车的销量是欧洲市场的7倍，渗透率是2.5倍，市场规模及渗透率大幅领先。其次，中国车企海外的主销市场也不在欧洲。

　　根据媒体统计显示，当下中国汽车出海主要市场为俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特等国。

　　不过新能源汽车、智能网联汽车作为新质生产力的代表，具有高附加值特点，它的产品竞争力远远大于一般工业制品，可以从出口中创造了更大的经济效益。这也就是为什么面对诸多困境，中国车企依旧迎难而上。

　　目前看来，面对反补贴政策，中国车企也在寻求突破。其一就是采用出口CKD的方式，把汽车的零部件拆散，在欧洲进行重新组装，然后面向市场销售，以此降低关税和零售价格。

　　其二就是海外投资建厂，以规避关税壁垒，也能更好地适应当地市场。这种模式也将成为必然趋势。

　　据悉，诸多中国品牌已经“行动起来”。 2024年4月博鱼首页入口，奇瑞收购了位于西班牙的一座汽车工厂，这是奇瑞在欧洲的首个生产基地，计划从2025年10月在西班牙工厂生产欧萌达E5车型。

　　比亚迪正在匈牙利和土耳其建设新工厂，还在8月底宣布收购了其在德国的经销商。除此之外，“比亚迪考虑在法国建厂”的传言时常传出，这些都是比亚迪寻求在欧洲站稳脚跟的重要动作。

　　此外，上汽集团、东风汽车等中国企业均有在欧洲建立工厂的计划，吉利汽车高管也表示“正在欧洲物色建厂地点”。

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　　欧洲作为汽车工业的发源地，能在这里站住脚，不仅代表了产品实力，也向外传达出工业强国信号，是必须拿下的市场。

　　当你比他强的时候，往往会被打压，这再正常不过，这就是人性。但一个积极向上的企业，不会被这种打压吓住，它只会更加努力地“修炼”自己，达到绝对的实力地位。

　　实际上这和芯片禁令一样，美国企业家比尔·盖茨曾表示，停止对华供应芯片，只会倒逼中国自制芯片，断自己的财路，并不是什么好主意。

　　中国汽车产业不断升级，智能化产品层出不穷，这让欧洲感到紧张，我们面对反补贴政策，只有不断打磨产品，拉开差距，才有可能在夹缝中闯出一片天地。

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　　当然我们也在通过各种方式寻求突破，包括且不限于与当地政府、企业合作，海外投资建厂，相信在坚定的信念下，终会站稳欧洲市场。

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